【經濟變．辨．辯】台灣微笑新動線——展望台灣高鐵通車
黃崇哲、許素鳳 (2007/01/08) 《台經月刊第30卷第1期》
交通設施與區域發展
長久以來，交通、經濟及土地使用三項策略及計畫一直是構成區域發展規劃的主要內容，交通設施的改善計畫也一直被視為區域發展工具的一種。例如歐盟委員會在1990年代將交通設施的改善視為是降低歐盟國家在區域及社會發展歧異的關鍵措施，並提出了TEN-T(Trans-Europen Transport Network)計畫，該計畫預計支出費用超過3,000億歐元（1993年價格）。
但不論從理論或實證觀點看來，交通設施的改善對區域發展的可能影響似乎並未釐清。就內生成長理論而言，公共建設投資將成為私人生產過程中的一種投入，進而提高私人資本的邊際生產力，因此資本的累積將有助於經濟的成長。然而，在經濟地理理論的發展上，卻也有學者已經證明：對於落後區域進行區域內交通設施的改善補助，雖有助於提升產業落腳的機率，但卻會降低國家整體成長率，且會擴大區域間的所得不均程度；換言之，區域間交通設施的改善有助於整體的成長率，但容易引發過度集中某一主要區域的發展不均現象。這使得過去認為對於發展落後地區給予交通設施改善，就可以降低區域發展不均問題的觀念恐須修正，因為核心地區在交通設施改善過程中所得的可及性提高程度，遠比落後地區者高，這也是我們在分析高鐵營運後衝擊時必須注意的要點。
高速鐵路對區域發展之影響案例
（一）日本新幹線
除了日本第一條開通的東海道新幹線沿線場站，其人口因受帶動影響，顯著高於沿線非場站地區者約為22%外，而一般位於其他路線上的場站地區，其人口成長速度較之路線上非場站地區者，雖有呈現較高之現象，但差異幅度並不顯著。至於在產業行為上的衝擊，有下列幾點：
1.在零售、工業、營造及批發等產業的就業成長率上，場站地區較非場站地區高約16~34%。
2.無論中間或終點的場站地區，在飲食及住宿產業上都呈現顯著的成長。
3.由於一日生活圈的形成，使得中途地區的旅客隔夜住宿次數並未呈同比率的成長。
4.雖然新幹線的發展經驗顯示，沿線場站地區的成長明顯高於非場站地區者。這些具有高可及性（場站及高速公路的連結）的場站地區，分散了原市中心的成長壓力，成功地創造出另一個次市中心。
整體而言，大部分高速鐵路沿線場站都變成都市的發展中心，交通轉運站、旅館、辦公室、百貨公司、文化設施、餐廳、購物街及停車設施完善，連帶引發周圍地區的再發展。例如，在新幹線網路延伸後，大阪成為新區域發展中心；廣島、福岡市的旅遊及服務產業也因此大幅成長。
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