【專題探索】地方港埠經濟的發展——以台北港為例
台經院 (2010/09/06) 《台經月刊第33卷第9期》
楊宜芬港原名為淡水港，位於台北縣八里鄉至林口鄉海域，為淡水河出海口的南岸，其在北台灣地區不論是風力、海流、波浪、潮差等海象環境都屬較為緩和的海域，並擁有平緩的海床、水深也適中，是建設大型港灣較合適的地點。台北港目前為一具備貨櫃、散雜貨、水泥、油品、砂石之儲運、國際物流中心及兼具遊憩功能的綜合性國際商港，港區陸域與水域總面積為3,102公頃，其前身為基隆港的輔助港－淡水港，並陸陸續續增加港埠設施。為使台北港成為名副其實的國際商港，於2003年首次推動以BOT方式，由民間投資興建及營運「貨櫃儲運中心」，並規劃七座貨櫃碼頭，而率先完工的兩座碼頭於2009年加入營運，另外五座預計未來每年完工一座。
台北港雖然最初為基隆港之輔助港，但由於主港基隆港囿於港區腹地不大，只能提供近洋航線的貨櫃船停靠，無法發展出全球航線。因此未來台北港與基隆港所扮演的角色也會隨之轉變，且由於台北港碼頭較基隆港水深且腹地較廣，離台北都會區及桃園工業區、新竹科學園區也較近，故交通部將其定位為兩岸直航與遠洋航線港。
深具海空聯運的發展潛力
由填海造陸的台北港，腹地超過3,000公頃，為基隆港的五倍，其貨櫃碼頭的設計，可供10,000TEU（20呎標準貨櫃）之大型貨櫃船停靠，更適合發展遠洋航線，待七座碼頭全完工後，全年的貨櫃吞吐量將可達到400萬TEU，遠超過基隆港的200多萬TEU。
而在碼頭服務方面，台北港的貨櫃碼頭亦是公部門首次引進民間興建營運碼頭的案例，由三大航商長榮、萬海及陽明海運共同籌組台北港貨櫃碼頭股份有限公司得標，對所提供的碼頭服務可自訂費率，經營更具彈性。在台北港未成立貨櫃儲運中心之前，以往北台灣之遠洋航線進出口貨物，必須先透過高雄港進出口，再以陸運的方式送至北台灣，不僅增加時間成本且也提高油料成本，因此成立台北港乃為因應北台灣產業極重要的物流需求。現在台北港有了可供大型輪船停靠的貨櫃碼頭，未來北台灣的遠洋貨櫃可在台北港進行裝卸，更可逐步建構北部海運的全球航線網路。
台北港除了北台灣遠洋航線的優勢外，因臨近桃園國際機場，更具有海空聯運的優勢。在國內港口市場，台北港貨櫃碼頭營運後，預測將可能吸走高雄港部分之貨櫃量，形成國內港口競爭的情況。交通部航政司評估，在營運初期的確有此情況，但未來可參考香港與深圳港的合作模式，香港雖強調貨物中轉功能，深圳港則以大陸華南地區進出口貨，使兩個距離很近的港，可彼此合作互惠。因此台北港與高雄港可參考香港與深圳發展的經驗，將國內市場以北台灣、南台灣為其區隔，並彼此以技術進行交流，或以東亞轉運中心為未來合作的目標，作為長程發展。
運輸網絡刻正進行
觀察台北港不但帶給產業物流航線更加便捷的想像，周邊交通路線的完善也使產業運輸動脈更加暢通。由於台北港港北距日本東京港1,275浬、韓國釜山港770浬，西距大陸福州港134浬、上海港450浬、香港515浬，南距台中港87浬，新加坡港1,600浬（注1），對內緊鄰大台北都會區及北部工業區，對外地處國際貨櫃航線要衝，適合發展為北部地區遠洋航線以及兩岸直航港口（注2），且發展腹地廣闊深具全球運籌的發展潛力。
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