【專題探索】台灣高鐵採BOT模式之風險控管
林宜蓁、許素鳳 (2006/09/08) 《台經月刊第29卷第9期》
一般而言國家與區域均衡之發展，必須伴隨著完善的交通網絡與資訊系統之配置，藉以活絡國家整體經濟產業之發展。時速300公里的高速鐵路預訂於今(2006)年10月通車營運，這對從北到南總長380公里的台灣將是一項關鍵性的變動。台灣高鐵是繼1960年的東西橫貫公路、1970年的南北高速公路、1987年的台北捷運之後的21世紀指標工程，台灣交通史上重要的四項工程之一。由於台灣高鐵是台灣最大、也是全世界最大規模以BOT模式（興建、營運、移轉）進行的公共工程，此案的成功與否，將攸關著國際社會的評價與台灣未來經濟發展。目前台灣重大之BOT案持續引發社會廣泛的議論，舉凡財務籌資、政府融資、民意與政府監督角色之混淆，以及社會對於BOT法務認知差異等負面問題，歸咎其原因，我國對於BOT模式下政府與民間風險分擔之概念仍不足，因此造成諸多爭議，然而就風險分擔角度來看，BOT的執行可將多數原屬於政府應承擔之風險，完全轉由民間企業來承擔。
韓國高鐵建設(KTX)於2004年4月1日正式通車營運，目的為紓解日益惡化之交通問題，且期望藉由KTX的運行，實現全國兩小時生活圈，改變空間結構並促進區域平衡發展，其時空背景與建設目的與我國極為相似，然不同之處在於台灣高鐵採行BOT方式由民間自行規劃興建，韓國高鐵則由政府自行規劃辦理興建，因此，本文將以韓國高速鐵路建設與台灣高鐵建設之差異進行分析比較，並依其不同的辦理情形而產生之風險面向進行探討，藉以了解台灣高鐵採BOT模式中企業為政府承擔了哪些風險與問題。
台灣高鐵(THSR)建設概況
高速鐵路建設計畫構想源於1974年台鐵局的「發展建築超級鐵路專題研究」，主要是因當時西部走廊運輸品質與交通擁塞問題日益惡化，1990年行政院核定成立高鐵工程籌備處並於1992年核定高鐵路線、1995年立法院通過高鐵計畫，並於1998年正式與台灣高鐵公司簽訂興建營運、站區開發合約後，2000年陸續完成各標案發包工程與開工，預定於今年（2006年）開通運行，其興建時程共費時六年。
在路線方面，高鐵全長345公里，沿線所經路線及車站位置，經政府考量新市鎮開發、路線線型與用地取得後決定，沿線12個新車站（南港、台北、板橋、桃園、新竹、苗栗、台中烏日、彰化、雲林、嘉義、台南、高雄左營），預計在2006年完成第一階段八個車站營運計畫，至2011年完成第二階段南港、苗栗、彰化、雲林四個車站營運計畫。
在建設經費方面，資金和利息共計新台幣5,133億元，總經費中包含有「政府辦理事項」之契約責任數新台幣1,057億元（占總經費20.59%），用來辦理土地徵收及開發事項使用，與台灣高鐵公司投資辦理部分之工程經費新台幣4,076億元(79.4%)，其中含新台幣1,276億元的股本，以及新台幣2,800億元來自融資。高鐵公司除負責高鐵建設興建、規劃、設計、與營運外，另含有五個車站特定區之站區開發特許權，其中車站用地之開發經營特許期35年，事業發展用地之開發經營特許期50年。
在工程結構設計方面，主工程方面採用日本新幹線系統，細部設計方面採用歐洲規格，軌道全數比照一般高速鐵路標準，全線以1,435mm標準軌道布設，是一條獨立於台鐵既有路線的軌道。台灣高鐵路線結構北起台北縣新莊市南迄高雄市左營，全線以高架橋梁242公里（占73%）、隧道工程約48公里（占15%）、路堤約40公里（占12%）。
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